LE TUBAVION
Histoire du tubavion de LONG
Par Lionel BACQUET
La commune de LONG a toujours été à la pointe du progrès
il n'y a qu'à regarder son histoire
Grâce au « tourbier », cette commune est devenue l'une des plus riches de France au milieu du 19 ème siècle
c'est à cette époque que les grands bâtiments ont été construits
l'école des garçons, l'école des filles, le presbytère, l'hôtel de ville, la reconstruction de l'église et l'installation d'un orgue Cavaillé Coll. Puis en 1900, LONG construit sa propre gare SNCF et 2 ans plus tard l'usine hydro-électrique qui fera des envieux pendant plusieurs décennies
imaginez un peu, les Longiniens avaient l'électricité mais également l'eau courante dans leur maison
il faudra pour d'autres villages attendre les années 1960 pour avoir le même confort
la commune de LONG était donc déjà très en avance sur son temps
1909 sera l'année également d'un autre événement qui fera d'un habitant de LONG un précurseur dans le domaine de l'aviation
Monsieur Charles PONCHE va construire le premier avion métallique au monde
le TUBAVION
Monsieur Charles PONCHE
Co-inventeur du Tubavion avec Monsieur Maurice Primard
La Picardie a joué un rôle très important dans l'histoire de l'aviation et si les frères Caudron sont particulièrement connus, il ne faudrait pas oublier la page écrite par un des pionniers qui habitait LONG (somme), Monsieur Charles PONCHE.
Monsieur Marie Joseph Louis Charles PONCHE, né le 23 Mai 1884 à Amiens 27 rue Debray, fils de Jean Marie Joseph Emile PONCHE et de Adèle Augustine Marie Charlotte Denise LEROY, époux de Jeanne Catherine Louise DANGLADE, a donc marqué l'histoire de LONG. Ce jeune homme, dont les parents dirigeaient la tréfilerie de LONG qui fabriquait de la paille de fer, a fait ses études à la Providence à Amiens et a été passionné dès son jeune âge par l'aviation... il va inventer l'ancêtre de l'U.L.M... le tubavion ...en 1909, "ech'l'aéroponche" comme disaient les Longiniens de l'époque qui voyaient parfois monter cet étrange engin tiré par des chevaux pour se rendre sur la plaine d'Ailly..
Comme Icare, Charles PONCHE a rêvé de pouvoir s'envoler et de partager ainsi le ciel avec les oiseaux. .. il allait rejoindre les grands noms de l'époque: Santos-Dumont qui le 12 novembre 1906 sur la pelouse de Bagatelle volait sur une distance de 220 m à 6 m du sol et à une vitesse de 41,292 km/h, Voisin, Dallery qui inventa l'hélice, Potez, Farman, Wright, Blériot, Latham, Chavez, Roland Garros, Rolls, et plus près de chez nous les frères Gaston et René Caudron qui fabriquaient mais qui formaient également leurs pilotes dans leur propre école de pilotage (voir le Musée de Rue)...Rappelons qu'en 1911, l'aviation s'impose avec force et que ce ne sont pas moins de 1350 aéroplanes qui seront construits dans le monde cette année-là (Encyclopédia Universalis).
Rue Basse aujourd'hui rue du 8 mai (tréfilerie qui sera reprise par Monsieur de Santeul avant que Monsieur GERVOIS la reprenne en 1959)
C'est donc dans les ateliers « Ponche », ceux de la tréfilerie qui fabriquaient de la paille de fer, situés rue du 8 Mai, anciennement « rue Basse», qu'a été construit le premier appareil entièrement métallique avec une voilure tout en aluminium en 1909. Ce Monoplan ne cessera d'évoluer durant les 9 années de sa vie... Charles PONCHE est curieux de tout (moteur, hélice, etc...) et cet industriel va côtoyer de nombreux passionnés d'aviation, tout comme lui.
Photo du premier tubavion avec une toile pour aile qui sera remplacé par une tôle d'aluminium .
Avion de Monsieur Maurice PRIMART (brevet d'invention N°421.136)
En 1910, lors du meeting d'Héliopolis-Le Caire, il fait la connaissance de monsieur Maurice PRIMARD. Ce mécanicien réputé et spécialiste des moteurs d'avion avait rejoint, comme responsable des fabrications, les trois frères Welféringer, mécaniciens, Louis Boyer, Charles WACHTER pilote, au sein d'un bureau d'études de LEVAVASSEUR en 1904; ce même Léon Levavasseur qui va s'associer en février 1906 à Gastambide pour fonder la firme "Antoinette" et qui fabiquera le tubavion quelques années plus tard.
Monsieur PRIMARD, propriétaire de nombreux brevets découvre les différentes esquisses de Monsieur PONCHE... Messieurs PONCHE et PRIMARD décident alors de travailler ensemble et ces deux passionnés vont améliorer le Tubavion, le premier avion en acier avec voilure en aluminium. Grâce à leur travail conjugué et acharné et à l' audace de leur pilote, monsieur MAIRE, qui était d'ailleurs un excellent mécanicien, le Tubavion devient de plus en plus fiable. L'utilisation de tubes interchangeables sans aucune soudure et goupillés permet de faire toutes les réparations rapidement. De plus, l'hélice, de marque CHAUVIERE, placée à l'arrière laisse une vue parfaite au pilote, le vent ne gêne pas le pilote comme c'est si souvent le cas pour beaucoup d'autres avions de l'époque. C'est un autre avantage pour cet avion.L'aile est formée de deux tubes en acier (ou longerons) recouverts d'une tôle en aluminium. Un seul levier en acier commande le dispositif du gauchissement des ailes et le gouvernail de profondeur, ce qui est également très intéressant. Quant au moteur, un Labor, il était à la vue du mécanicien qui pouvait donc intervenir de suite en cas de panne ou de problème. De nombreux essais ont lieu à Paris-Plage et les inventeurs apportent encore et encore des améliorations à l'appareil.
Dessins intéressants montrant les différents pilotages de l'époque
Affiche du salon de Paris en 1911
Voici les caractéristiques de ce prototype (article paru dans « Notre Picardie » le 1 novembre 1911 et fiche technique du salon de Paris en 1911)
Construit par un Picard
Notre très sympathique concitoyen Monsieur Charles Ponche n'aime pas à ce que l'on parle de lui. C'est là un fort louable sentiment de modestie mais qui va bien nous gêner pour dire ici le fond de notre pensée.
Cependant et dussions-nous encourir le blâme que mérite toute indiscrétion, nous estimons que cette revue qui a tant de raisons pour apprécier les mérites du jeune sportman dont le nom est si intimement mêlé aux glorieuses annales du sport d'Amiens, "Notre Picardie", disons-nous , se doit à elle-même de parler la première de ses intéressants travaux.
Monsieur Charles PONCHE , que la locomotion aérienne passionna dès ses débuts, a étudié pratiquement à peu près tous les types d'aéroplanes, et de moteurs d'aviation connus. Et naturellement le désir lui est venu d'appliquer le fruit de ses études à la construction d'un appareil supprimant le plus possible les gros inconvénients des machines volantes actuelles.
Or ,voici que le hasard, parfois heureux, mit sur son chemin un inventeur de talent... Monsieur Maurice Primart dont les brevets réalisaient en partie le rêve de notre aimable citoyen.
Les deux chercheurs unirent leurs efforts et c'est de cette association qu'est sorti le monoplan Primart, dont nous donnons ici deux excellents clichés dus à Monsieur Hacquart, le photographe bien connu.
Construit à Long, dans les ateliers de Monsieur Charles PONCHE, le nouveau monoplan ne ressemble en rien de ce qui a été fait jusqu'ici. On peut dire qu'il réunit en lui toutes les qualités propres aux biplans et monoplans.
Des premiers, il a cet avantage que l'hélice placée à l'arrière ne donne au pilote aucun courant d'air gênant et que la vue au sol n'y est masquée en aucune façon.
Aux seconds, il emprunte l'excellente disposition du moteur, toujours sous la surveillance de l'aviateur, la rapidité propre aux petites surfaces et la facilité de conduite.
Si l'on joint à cela un chariot d'atterrissage si bien compris qu'il rend la casse presque impossible, l'absence de tout fuselage et une armature entièrement métallique, composée de tubes interchangeables et sans soudures, on est bien obligé de reconnaître que le Primard construit par Monsieur Charles PONCHE peut, sans prétention, espérer le plus bel avenir.
Certes les essais commencés cet été à Paris-Plage ne sont pas terminés et il reste encore un travail de mise au point à parfaire. Mais tenant compte que Messieurs PONCHE et PRIMARD ont la bonne fortune de s'attacher en la personne de Monsieur MAIRE un pilote hardi, doublé d'un mécanicien remarquable, on peut être certain que les résultats définitifs ne se feront pas attendre.
D'ailleurs le monoplan Primard a déjà volé et bien volé, en maintes occasions et ce que recherchent aujourd'hui les constructeurs n'intéresse que la question de détails.
Voici, à titre documentaire, les particularités techniques de ce bel appareil :
Surface portante 18 mètres carrés envergure 8.70 m poids en charge 350 kgs environ moteur Labor-aviation p - régime 1200 tours/minute hélice démultipliée 800 tours un seul levier commande le gauchissement et le gouvernail de profondeur gouvernail de direction au pied.
Un appareil entièrement en acier, sous soudure autogène.
Le monoplan Primard figurera le mois prochain au salon aéronautique de Paris. Nous aurons donc l'occasion d'en reparler prochainement.
Tubavion de 1911... avec ses lignes épurées...
(Notre Picardie 1/11/1911)
Très jolie photo du tubavion
Affiche du Tubavion
Voici les dimensions du tubavion
En 1911, pendant l'été, le tubavion piloté par Monsieur Maire fait de nombreux essais à Paris-Plage et participe au salon aéronautique au Grand Palais à PARIS et connaît un grand succès. En 1912, il fait sensation aux différents meetings auxquels il participe avec son nouveau pilote Monsieur GOFFIN (Issy-les-Moulineaux, Reims en particulier) ...(Voir article du 1 juin 1912 du journal « Notre Picardie ). .
Pilote du tubavion
Photos et carte du tubavion (autorisation de aeropilot)
Exposition internationale de Paris au Grand Palais (photo1 et 2 aeropilot)
un autre article fort intéressant dans l'aerophile du 1 janvier 1912
donne une description de l'appareil présenté lors
de l'exposition internationale de Paris au grand palais à la fin de l'année 1911
en voici le texte...
Messieurs Ponche et Primart nous montrent un appareil, le tubavion, entièrement métallique lui aussi, mais qui tient à la fois du train et du de Pischof. Il diffère cependant de ces appareils par trois points extrêmement intéressants : le montage, le système de gauchissement et la voilure.
Avion Train et avion de Bishof construits vers 1910 - 1911
Le tubavion, comme son nom l'indique, est établi en tubes d'acier, mais sans intervention du brasage et de soudure autogène : les tubes sont assemblés par des manchons spéciaux en aluminium fondu et forgé.
Son système de gauchissement est très curieux : l'ensemble des haubans d'arrière forme un losange dont les ailes sont la grande diagonale, la petite diagonale étant formée, en haut, du poinçon de retenue, et, en bas, du tube de haubanage à l'extrémité inférieure duquel est fixé un secteur denté entraîné par un pignon monté sur un arbre commandé par le levier de manuvre. Le fonctionnement se conçoit aisément, l'ensemble des ailes est gauchi progressivement, d'une façon absolument sûre. Ajoutons que les ailes n'ont à craindre aucune déformation permanente, les nervures pouvant pivoter autour du longeron antérieur.
Mais la plus grosse innovation consiste dans la voilure elle-même. La toile est en effet remplacée par des tôles d'aluminium. C'est un excellent moyen d'éviter la formation de poches et de faciliter le glissement de l'air sur les ailes, mais dans le cas particulier du tubavion, je m'étonne que les deux longerons d'ailes soient restés apparents ; pour les nervures parallèles au sens de la marche passe encore, bien que les essais effectués n'aient pas prouvé leur intérêt, au contraire ; mais je pense que la présence des longerons peut causer des remous et diminuer le rendement de ce nouveau dispositif.
Par ce qui précède, on a pu voir que la construction métallique s'impose aux chercheurs ; la conclusion logique est que le salon prochain verra le véritable avion mécanique, que peut-être rendra pratique la stabilisation automatique enfin résolue.
Le tubavion et ses inventeurs...de gauche à droite: le mécanicien, Monsieur Maire, Monsieur Charles PONCHE et Monsieur Maurice PRIMART... (photo 2 aeropilot) et à droite photo musée du Bourget n°81188
Un nouvel article parle du tubavion dans ce numéro
de l'aérophile du 15 janvier 1912
Tubavion exposition Paris 2011
Page 33:En ce qui concerne la voilure, ou plutôt sa constitution, une seule innovation, mais qui peut-être grosse de conséquences, est à signaler: le tubavion de Ponche et Primard où la toile est entièrement remplacée par la tôle d'aluminium. La membrane alaire est formée de deux longerons parallèles en tubes d'acier, sur lesquels sont enfilés librement des nervures découpées suivant gabarits dans des tôles d'aluminium de 1 millimètre; le revêtement est en 5/10ème et ne comporte qu'une surface unique par-dessous, la membrane restant tout entière apparente. Le bord d'attaque est constitué par un faux liston formé par un léger repliage de la tôle. L'aile est donc très mince, l'air glissera aisément sur la face intérieure, mais le rendement sera-t-il aussi parfait sur la face dorsale ? c'est douteux.
Page 35: Revenons au tubavion pour son système de gauchissement. Le longeron avant des ailes est fixé invariablement au bâti de l'appareil, tandis que le longeron arrière est solidaire d'une pièce métallique, sorte de poinçon oscillant autour du longeron principal de l'appareil; cette pièce est terminée vers le haut par une bride spéciale recevant les haubans de retenue, et vers le bas, par un secteur denté engrenant sur un pignon claveté sur un arbre commandé par le levier de manoeuvre. Les haubans de suspension sont fixés au-dessus du secteur. L'ensemble du système forme dans un losange dont les haubans sont les côtés, la grande diagonale étant représentée par le longeron postérieur de l'aile, et la petite diagonale par la pièce métallique mobile.
Chaque mouvement transversal du levier est transmis au pignon qui entraine le secteur et avec lui tout l'ensemble; le longeron avant étant fixe, il en résulte un gauchissement, une torsion inverse des ailes très énergique, mais n'entrainant aucune déformation permanente, les nervures étant libres sur les longerons. Il est difficile de faire plus simple et plus mécanique.
Article de Hneri Mirguet.
Le tubavion en vol... de quelle année ?
Dans sa version de 1912 le tubavion est équipé d'un moteur Labor-aviation (35 HP régime à 1500 tours) actionnant une hélice tournant à 800 tours/minute. Son poids est de 350 kgs, l'aile a une surface portante de 18 m2 pour une envergure de 8 mètres 70.
Photo musée du bourget n°8607
Journal Notre Picardie du 1 juin 1912
avec un bel article sur le tubavion en page 72
Voici le texte de l'article page 72 du journal "notre Picardie" du 1 juin 1912:
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Le "Tubavion", le nouvel aéroplane de MM. Ponche et Primard, dont nous avons déjà entretenu nos lecteurs, a effectué à Reims des vols sensationnels et M.G de Lafreté, qui se trouvait parmi les assistants. écrit dans l'echo de Paris les lignes ci-dessous, que nous reproduisons avec plaisir:
"Le tubavion", l'aéroplane dû à la collaboration de MM.Ponche et Primart, n'était pas, à la vérité, un inconnu pour moi. Il nne l'est pas non plus pour nos lecteurs.
On se souvient encore de l'impression produite sur les connaisseurs, lors de la dernière exposition de l'aéronautique, par ce petit monoplan d'un caractère très spécial.
Sortant des sentiers battus et des imitations plus ou moins heureuses, deux jeunes constructeurs. M.M Ponche et Primard avaient exposé un appareil aux lignes tout à fait séduisantes, et réunissant des applications mécaniques aussi simples qu'ingénieuses.
Tout y dénonçait le sens pratique des constructeurs, qui tous deux ont suivi avec patience et méthode la marche de l'aviation depuis ses débuts, et se sont attachés à réaliser des progrès ou des réformes qui s'imposaient.
Quoi de plus simple, en effet, pour constituer un bâti, que des tubes emmenchés dans des pièces d'assemblage auxquelles ils sont ensuite goupillés ?
Une autre et très importante amélioration consiste dans le dispositif tout particulier du gauchissement des ailes fonctionnant mécaniquement sans déformation des plans, et assurant une tension constante des haubans. Mais à cela ne s'est pas bornée l'ingéniosité doublée, on peut l'affirmer sans crainte, d'une habileté professionnelle hors de pair et qui se manifeste dans les plus petits détails.
Toujours guidés par le sens pratique, MM. Ponche et Primard ont voulu s'affranchir des multiples ennuis occasionnés par la voilure en toile, qui ne pouvait être considérée comme le dernier mot de la question, et pour cela ils lui ont substitué la tôle d'alluminium.
De plus ils ont apporté tous leurs soins à placer le pilote dans les meilleures conditions de sécurité et, on peut ajouter, de confort.
L'hélice propulsive, placée à l'arrière des ailes, donne un rendement excellent et n'occasionne pas cet intense courant d'air fort gênant pour l'observation.
Enfin, les grands patins se prologeant jusqu'à la partie antérieure du monoplan, où ils se réunissent en une sorte d'étrave, permettent d'obvier sans crainte à un attérissage pris sous un angle trop aigu.
Il manquait à ces qualités incontestables de conception et d'exécution l'indispensable consécration de la pratique.
Cette lacune est désormais comblée par des vols qui viennent d'avoir lieu dans le Nord et sur l'aérodrome de la Champagne.
Ajoutons que le colonel Bouttiaux et d'autres sommités de l'aviation militaire ont encouragé MM. Ponche et Primart dans leurs travaux et nous ne doutons pas que le "Tubavion" figurera bientôt parmi les engins de notre cinquième arme.
Tous ceux qui sont à même de comprendre la somme de travail, d'efforts et de persévérance que nécessite la mise au point d'un appareil aussi spécial que pratique, applaudiront comme nous au succès justifié qui vient couronner l'entreprise des des jeunes constructeurs.
Ils n'ont certes pas perdu les deux années d'un labeur incessant que leur a coûtées l'éclosion de leur ingénieuse conception, et j'ai tenu à leur en donner l'assurance en les félicitant de grand coeur du beau résultat si vaillemment obtenu.
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Lors de l'été 1912 à Reims, devant le Colonel BOUTTIAUX et d'autres experts de l'aviation militaire, le Tubavion fait grande sensation et il semble être promis à un très grand succès ...
Le 15 Juillet 1912 au meeting organisé par la ville d'Amiens, aux abords de la route de Conty, malgré un vent violent, le pilote Goffin fit une série de figures qui laissèrent les spécialistes admiratifs. Le Tubavion a donc devant lui, ses concepteurs en sont certains, un avenir très prometteur. On peut remarquer une modification importante sur la photo n°3 ci-dessous... le pilote est maintenant plus en avant sur son appareil, ce qui améliore encore la vision qu'il peut avoir de là-haut.
photos aeropilot
Brevet n°2316 - AD 1912
du 23 janvier 1912 (document en anglais)
En voici la traduction...
N° 2316 AD 1912
Date de la demande (brevet), le 29 janvier 1912
Description complète de brevet déposée le 5 juillet 1912, acceptée le 5 décembre 1912
DESCRIPTION PROVISOIRE DE BREVET
Améliorations des et relatives aux Avions
Nous, Charles PONCHE et Maurice Emile PRIMARD, constructeurs à Long, (Somme), France, par la présente déclarons que la nature de cette invention est la suivante :
L'invention concerne les avions de type monoplan, son objet étant de fournir un appareil de ce type amélioré dans lequel la construction de la structure de support et les installations relatives des différents éléments sont simplifiés et améliorés ; les autres caractéristiques de l'invention comportent des améliorations des aménagements des commandes de direction et de profondeur de l'avion pendant le vol et aussi des mesures de prévention des dégâts à la machine au moment de son contact avec le sol après la descente.
Selon cette invention, le fuselage qui s'étend normalement sur toute la longueur de l'avion, et sur lequel les ailes et les gouvernails horizontal et vertical sont montés, est supprimé et remplacé par une tige de métal creux qui constitue le principal élément longitudinal de l'ossature de l'appareil. La partie antérieure de la tige est reliée à un châssis de métal léger qui supporte le moteur et ses accessoires, le siège du pilote et les leviers de commande de fonctionnement du moteur et de la direction du vol ; la dite-tige sert aussi de support aux ailes de l'avion et à son hélice, laquelle est montée derrière les ailes ; l'extrémité de la tige supporte la queue et les gouvernails horizontal et vertical.
Pour bien comprendre la nature de l'invention, en particulier pour ce qui concerne ses caractéristiques auxiliaires, un modèle de construction sera illustré en exemple : il comprend une structure principale composée de deux ou plusieurs armatures triangulaires construites de tubes d'acier, joints à leurs bases par une armature d'acier tubulaire qui forme le châssis précité. Les différents sommets des armatures triangulaires sont fixement reliés à une tige d'acier tubulaire dont une extrémité dépasse l'armature antérieure et est reliée au châssis par des patins en bois. La tige d'acier précitée qui constitue l'élément principal de la structure de support, est fixée aux patins et aux armatures triangulaires par un manchonnage ordinaire (bagues, douilles, manchons), les patins précités formant un berceau qui sert à assurer un atterrissage sécurisé. La coupe longitudinale de la tige principale présente une surface conique qui est plus large dans la partie antérieure de la structure. La tige peut être constituée par un tube d'acier continu ou fabriquée par des tronçons de diamètre gradué. Les armatures triangulaires, placées à une courte distance au dessus de leurs bases, servent de support à une plate-forme horizontale, formée de tuyaux d'acier, sur laquelle sont installés le moteur, le siège du pilote, les leviers et d'autres organes de commande. Les ailes de l'avion sont rectangulaires et ont les extrémités extérieures arrondies ou convenablement courbées, les deux ailes formant une continuation de la même surface courbée de cambrure appropriée.
Au lieu de fabriquer les ailes avec une armature recouverte de toile, comme cela se fait habituellement, nous préférons les construire entièrement en métal, par exemple avec de fines feuilles d'aluminium, les ailes étant pourvues de nervures transversales elles aussi en aluminium et de coupe transversale convenable. Deux longerons de support parallèles sont montés sur chaque aile ; ils sont constitués de tubes d'acier qui passent à travers des trous dans les nervures de façon à ce que ceux-ci puissent pivoter, ce montage permettant la flèche rapide et facile des bords des ailes. Les longerons antérieurs de chaque aile sont reliés rigidement à la tige par un socle commun, qui porte au dessus et au dessous un mât vertical ; les extrémités de ces mâts sont attachées par des haubans en acier, ou autre matière appropriée, à plusieurs points intermédiaires ou nervures placés le long des longerons. Les longerons antérieurs sont alors rigidement sécurisés à la tige principale de la structure et sont soutenus par les haubans précités. Le longeron postérieur de chaque aile est relié de la même façon à un socle commun pivotable lequel est monté sur la tige principale de l'ossature et supporte un mât vertical identique au dessus et au dessous, ces longerons étant raccordés au mât par intervalles à l'aide de haubans par le même système pré-illustré pour les longerons antérieurs. Il faut observer que, vu que le socle monté sur la tige principale de l'avion, et auquel les longerons postérieurs sont reliés, est mobile, les bords postérieurs des ailes peuvent être gauchis par sa rotation sur la tige principale à laquelle les longerons postérieurs sont reliés. Seul un léger mouvement de rotation du socle est nécessaire pour obtenir le contrôle souhaité de l'avion pendant le vol ; cela est réalisé à l'aide d'un pignon monté sur un arbre horizontal, lequel est installé sur la précitée plate-forme du moteur, parallèlement à la tige principale, ce pignon étant adapté pour s'enclencher dans une crémaillère placée à l'extrémité du mât inférieur qui est fixé au socle des longerons postérieurs.
Pour gauchir les longerons postérieurs on fera tourner le pignon à l'aide d'un levier de commande, lequel est monté sur le même arbre que le pignon ; le levier pivote sur l'arbre et est attaché aux haubans de fonctionnement du gouvernail de profondeur ; celui-ci est formé par deux plaques d'aluminium quasi semi-circulaires qui pivotent sur un arbre horizontal qui les traverse et qui est relié à la tige principale de l'avion. Les plaques fonctionnent à l'aide de manivelles, lesquelles sont attachées aux haubans du levier de commande de façon habituelle. Un gouvernail de direction est monté sur un mât vertical qui passe à travers ; il est formé d'une seule plaque de la même forme que celles du gouvernail de profondeur. Il est actionné à l'aide de manivelles et de haubans installés sur le châssis de l'avion de façon convenable. La queue de l'appareil est constituée d'un rectangle en feuille d'aluminium avec nervures ou éléments de renfort appropriés, et est portée par des longerons de type convenable lesquels sont fixés rigidement à la tige principale de l'ossature de façon similaire à celle déjà illustrée pour les ailes. L'hélice est montée sur un roulement placé sur la tige principale et est construite de préférence de façon à être entraînée par un pignon monté sur roulement lequel est relié par une chaîne à un pignon de même type monté sur un arbre horizontal, qui prolonge l'arbre du moteur fixé sur le châssis.
Le moteur et le siège du pilote sont installés le long de l'axe central du châssis et le réservoir est monté de préférence sur la tige de l'ossature au-dessus des ailes et entre les mâts supérieurs des longerons des ailes.
L' action des patins, qui servent à assurer l'atterrissage sécurisé de l'avion, est assistée par quatre roues montées par paires sur un axe transversal commun au-dessous du moteur ; l'axe est relié au châssis par des bandes élastiques solides qui permettent aux roues de donner un support élastique au châssis ; les roues peuvent être dotées de pneus ordinaires ou fabriqués en autre matière résiliente.
Comme l'illustration précédente le montre, l'ossature de l'avion est extrêmement rigide et simple, tous les éléments étant supportés par la tige principale. A noter que la profondeur et la flèche des ailes pendant le vol sont contrôlées par un seul levier de commande, lequel est monté sur l'arbre du pignon précité, puisqu'en actionnant le levier à gauche ou à droite, ce qui produira la rotation correspondante de l'arbre du pignon, les bords postérieurs des ailes sont gauchis dans l'une ou l'autre direction, tandis que le mouvement du levier en avant ou en arrière produira, à l'aide des haubans et des manivelles précités, une flèche vers le haut ou vers le bas des plaques des gouvernails de profondeur (et de direction ?). Les haubans utilisés dans ce but passeront sur une certaine longueur à l'intérieur de la tige principale pour éviter le blocage de l'hélice.
Les caractéristiques de fabrication pré-illustrées peuvent naturellement être modifiées dans certaines limites mais sans dépasser l'objet de l'invention, laquelle ne doit pas être limitée à celui-ci sauf en ce qui concerne les caractéristiques essentielles.
Daté le 29 ième jour de janvier 1912
H.A. COPE
Chartered Patent Agent,
3, London Wall Buildings, London Wall, E. C.
Voici un autre brevet d'invention de Messieurs Charles PONCHE et Maurice PRIMARD trouvé par notre hôtesse d'accueil à l'office du tourisme lors de la préparation de l'exposition du 4 septembre 2011 dédiée au Tubavion:
Cette invention a pour objet un système de montage d'un moteur rotatif sur un aéroplane. Ce moteur rotatif qui porte calée sur son carter l'hélice de propulsion étant disposée entre les ailes de l'aéroplane et la queue. Ce système de montage qui peut être adapté sur tous les aéroplanes comportant une tige centrale supportant les ailes, la queue et les gouvernails est particulièrement applicable à l'aéroplane de Monsieur PRIMARD, brevet du 6 octobre 1910, délivré sous le numéro 421.136.
Ce système de montage sera bien compris par la description qui va suivre au regard du dessin annexé dans lequel il est représenté en coupe longitudinale.
La tige centrale qui constitue l'ossature de l'aéroplane est en deux parties, l'une antérieure A est destinée à supporter les ailes et l'autre postérieure B supporte la queue et les gouvernails de direction et de profondeur. Ces deux tronçons A et B sont reliés par l'intermédiaire de plusieurs paires de tirants au châssis supportant les organes de commande et de sièges pour le pilote et les passagers.
Sur le dessin annexé on a représenté deux de ces tirants, l'un « a » solidaire d'une bague à longue portée C dans laquelle est emmanché à force le tronçon antérieur A de la tige centrale, l'autre « b » solidaire d'une autre bague D également emmanchée à force à l'extrémité du tronçon postérieur B de cette tige centrale. C'est entre ces deux bagues à longue portée C et D qu'est disposé le moteur rotatif M portant l'hélice de propulsion.
Ce moteur rotatif M qui porte clavetée sur son carter en « c » l'hélice de propulsion, qui n'est pas représentée sur le dessin, a son vilebrequin E qui est fixe. Le vilebrequin E est emmanché à force dans le moyeu « d » d'un plateau « e » vissé dans la bague à longue portée C ; un écrou « f » assure sa fixation. Il est en outre solidaire à son extrémité antérieure d'une portée « g » avec écrou de serrage « h » ; cette portée montée à frottement doux dans le tube antérieur A assure le centrage parfait du vilebrequin, allonge son point d'appui à l'intérieur de A, et empêche en même temps qu'il fatigue.
L'arrivée d'essence au moteur M se fait par le tube « i » fixé à une chemise « j » montée sur le tube A et par le vilebrequin E qui est creux ; des trous « k » percés dans le tube A et dans les chemise « j » laissent passage à l'air destiné à se mélanger au gaz carburant appelé par l'aspiration.
Sur une portée « m » solidaire du carter tournant du moteur M est monté le chemin intérieur « n » d'un roulement à deux couronnes de billes « o » ; le chemin extérieur « p » du roulement est sphérique et est monté à force dans la bague à longue portée D avec interposition d'un écrou « q ». Le tube postérieur B supportant la queue et les gouvernails est emmanché à force à l'intérieur de la douille D ; ce tube B peut ainsi pendant le travail ou même au repos prendre la flèche convenable sans que les billes du roulement se trouvent coincées dans leur chemin extérieur en raison de la conformation sphérique de ce chemin extérieur « p ».
Le montage à force, d'une part du vilebrequin fixe E du moteur à l'extrémité du tronçon antérieur A de la tige centrale creuse, et d'autre part de l'extrémité tournante « m » du carter sur le roulement à billes fixé dans le tronçon postérieur B de la tige centrale assure entre les deux tronçons une liaison parfaite en combinaison avec les tirants reliant ces deux tronçons au châssis supportant les organes de commande et les sièges du pilote et des passagers.
Résumé :
Cette invention comporte un système de montage d'un moteur rotatif sur un aéroplane à tige centrale supportant les ailes, la queue et les gouvernails, qui présente comme particularités essentielles :
1 er La constitution de la tige centrale creuse en deux parties, l'une antérieure supportant les ailes et dans laquelle est emmanché à force le vilebrequin fixe du moteur, l'autre postérieur supportant la queue et les gouvernails dans laquelle est montée l'extrémité postérieure du carter tournant du moteur par l'intermédiaire d'un roulement à billes, ce montage assurant une liaison parfaite entre les deux tronçons de la tige centrale en combinaison avec les tirants solidaires de ces tiges et qui sont reliés au châssis portant les organes de commande et les sièges du pilote et des passagers.
2 ème La formation du roulement à billes monté sur l'extrémité postérieure du carter par deux couronnes de billes roulant sur un chemin extérieur sphérique pour permettre au tronçon postérieur de la tige centrale supportant la queue de subir les déplacements causés par la flexion, tant au repos que pendant le travail, sans craindre le coincement des billes dans leur dit chemin de roulement.
3 ème Le montage sur l'extrémité extérieure du vilebrequin d'une portée engagée à frottement doux à l'intérieur du tronçon antérieur supportant les ailes, ce qui assure un centrage parfait du vilebrequin, augmente sa portée dans la tige antérieure et diminue sa fatigue.
Signé PONCHE et PRIMARD
Par procuration Ch.MARDELET.
Cet appareil vole encore et encore ! Les inventeurs font des essais souvent et tentent d'améliorer et de simplifier le fonctionnement de ce tubavion. Mais en 1913, ils connaissent un premier revers... l'armée refuse l'agrément de l'appareil. Messieurs PONCHE et PRIMARD, sans se décourager, continuent à travailler
photo 2 aeropilot et dernière à droite Musée du Bourget n°7845
Arrive la Grande Guerre, la Première Guerre mondiale, et l'aviation prend alors une importance de tout premier ordre dans l'art du combat. En 1915, la commission d'examen des avions et moteurs de l'aviation militaire est à nouveau très intéressée par le TUBAVION. Cet appareil pourrait servir à faire des photos des lignes ennemies. La commission rédige un rapport sur les essais de ce nouveau prototype du tubavion qui est maintenant doté d'un moteur Rhône 110.
Une version avancée du tubavion avec Monsieur Maire le mécano, Monsieur PRIMART et Monsieur Charles PONCHE
Nous pouvons voir l'évolution du tubavion ...
Commission d'examen de décembre 1915
voir ci-dessous le texte...
Voici le rapport du Lieutenant Toussaint de décembre 1915
Commission d'examen des avions et moteurs nouveaux
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Rapport du Lieutenant Toussaint, secrétaire de la commission
Des avions et moteurs, au sujet de l'avion PONCHE
Moteur Rhone 110 HP
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En exécution des prescriptions de la D.M. 37526 2/12 du Sous Secrétaire d'Etat de l'aéronautique Mre, j'ai l'honneur de rendre compte ci-après des opérations effectuées au cours des essais de l'avion PONCHE-Rh.110 HP.
Ces opérations sont résumées dans les chapitres suivants :
A. Caractéristiques générales de l'Avion
B. Examen détaillé, description
C. Résumé des essais
D. Résultat des essais
E. Conclusions
CONCLUSIONS :
L'avion présenté par le Sergent Ponche semble convenir pour les missions habituelles des avions de Corps d'Armée / réglage de tir contestable sur les avions actuels :
pour la visibilité
l'atterrissage
l'armement
Il serait intéressant que cet avion soit expérimenté sur le front dans une escadrille de C.A. Le Sergent Ponche s'offre d'ailleurs à compléter les essais actuels par un essai sur le front.
Il y a lieu de noter l'effort considérable fait par le Sergent Ponche et ses collaborateurs pour arriver à mettre au point cet avion avec des ressources et des moyens très limités.
A ce point de vue, de petits détails de construction laissent à désirer qu'il sera possible de perfectionner dans une construction ultérieure.
Signé : Toussaint Décembre 1915
Et le Procès-verbal de la réunion de la commission d'examen du 23 décembre 1915.
Tubavion en juillet 1912 (photo SAFARA)
Réunion de la commission du 23 décembre 1915
voir texte ci-dessous
PROCES-VERBAL
De la réunion de la Commission d'Examen
L'an 1915, le 23 déc à 14 hres 30, la Commission d'Examen des Avions et Moteurs, composé de MM.
Le Commandant Dorand de la Section Technique de l'Aéro.
Le Chef d'Escadron Marie, de l'Inspection des Ecoles
Le Capitaine Etévé du S.F.A.
Berger du G.Q.G.
Cottret de la R.G.A
Le Lieutenant Toussaint du S.F.A.
S'est réunie 6 boul.des Invalides pour examiner les questions suivantes :
1°/ Avion Ponche à moteur Le Rhone 110 HP
2°/
.
..
I° AVION PONCHE Rhône 110 HP
Lecture est donnée par le Lieutenant Toussaint de son rapport sur les essais de l'avion Ponche. La Commission adopte la teneur générale de ce rapport qui est joint au présent Procès-Verbal.
Le Commandant Dorand attire l'attention de la Commission sur les grosses différences des résultats obtenus avec l'Avion PONCHE et avec l'avion NIEUPORT à moteurs Rhone 110.
Avec la même charge de 300 kgs,
L'Avion Nieuport monte à 2000 m. en 19'20'', et sa vitesse à 2000 m est de 153 km/.heure
L'Avion Ponche monte à 2000 m en 19'20'' et sa vitesse à 2000 m est de 113 km./heure
On peut dire que l'avion Ponche a une moins bonne utilisation de la puissance que l'avion Nieuport. Ce défaut est dû, en partie, à la disposition de la nacelle, mais cette disposition donne en revanche des avantages au point de vue armement, visibilité et atterrissage.
Pour ces raisons on peut proposer que l'avion soit expérimenté sur le front.
Après discussion la Commission émet le vu suivant :
« En raison des efforts accomplis par le Sergent Ponche et ses collaborateurs depuis plusieurs années pour mettre au point son avion, et à titre tout à fait exceptionnel, la Commission estime qu'il y aurait lieu de demander au G.Q.G. l'autorisation de faire expérimenter sur le front dans une escadrille de C.A l'avion du Sergent Ponche ».
Comme on peut le voir dans ces rapports, les performances de cet aéroplane pesant désormais 300 kgs lui permettant de monter à 2000 m d'altitude en 19 minutes et 20 secondes avec une vitesse de 113 km/h intéressaient l'Etat français. Et quelques mois plus tard, effectivement, le grand quartier général accorda l'autorisation de faire effectuer des essais sur le front dans une escadrille.
photo musée du Bourget n° 96290
Fiche militaire de Monsieur PONCHE
photo aeropilot
Malheureusement le 10 février 1916 à 11 heures du matin, le sergent Charles PONCHE,âgé de 32 ans, matricule 3448/1189 - classe 1901, venant du 8ème Bataillon des Chasseurs à pied, rattaché au 2 ème groupe d'aviation de la réserve générale d'aviation de DUGNY (Seine) le 1 février 1916, et son pilote le sergent Goffin, alors qu'ils effectuaient des essais sur le terrain de Dugny, près du Bourget, connurent lors d'un vol la défaillance du moteur et l'appareil s'écrasa. Les deux hommes furent tués sur le coup . Ils faisaient partie de l'escadrille CAUDRON 56 qui avait pour graphisme un scarabée égyptien avec les ailes déployées.
Ce fut la fin ou presque de l'histoire de cet extraordinaire appareil, l'ancêtre peut-être de l'U.L.M... Nous retrouvons néanmoins une photo sur laquelle une date est indiquée "21 janvier 1917... BON SOUVENIR... et la signature de Maurice PRIMART"... Sagit-il d'une nouvelle version du tubavion ou simplement une photo datant d'au moins une année qu'il a remis à un ami... nous ne savons pas exactement...Nous pensons que Monsieur Maurice PRIMART a certainement rejoint l'équipe Levavasseur une nouvelle fois.
photo Musée de l'air et de l'espace au Bourget
Maison de la famille PONCHE
détruite lors de la seconde guerre mondiale
(cette maison se trouvait à l'emplacement du camping le Grand pré actuel)
La tréfilerie sera détruite également en 1944 et tous les plans et pièces du tubavion seront également détruits... à jamais... non... il existe encore des plans... chez des passionnés d'aviation... alors peut-être qu'un jour le tubavion volera à nouveau ?!!!
Rue Basse (actuelle rue du 8 mai) détruite en 1944
(Merci à Mme MARAND Geneviève, fille de Monsieur PONCHE, à Monsieur BRAGA Eric, à Aeropilot et au Musée du Bourget pour l'autorisation accordée de se servir de leurs photos, au Musée du Bourget pour leur accueil téléphonique et leur aide, à Monsieur Stépane VASSEUR qui a eu la bonne idée de vouloir fêter le centenaire du Tubavion et aux différentes personnes qui m'ont aidé dans les recherches...
